Update 03 febr 2023, 24 mei 2023 en 07 juni 2023

Binnenvaarttankers lozen per jaar duizenden tonnen vluchtige organische stoffen (VOC’s) in de lucht. Dat doen ze na het lossen van een vracht, als de tanks weer schoon moeten voor de volgende vracht. Dit tikt in Nederland substantieel aan.
Langs de vaarwegen waar dat gebeurt wonen mensen en liggen natuurgebieden. De lokale en regionale overheden vinden die lozingen niet leuk en proberen, soms met succes, ze verboden te krijgen.
In dit verhaal hoe het werkt, met (vanwege de focus van deze site) wat extra aandacht voor Noord-Brabant.

Waarom ontgassen en waarom meestal in de open lucht?
Als een schipper een chemische vracht van A naar B gebracht heeft, wil hij daarna uiteraard een nieuwe vracht. Probleem is dat een tank nooit helemaal meteen geleegd wordt. Soms is die nieuwe vracht dezelfde als, of minstens compatibel met, de oude en dan kan die nieuwe vracht gewoon bij het restje oude vracht. Maar soms betekent het restant oude vracht voor de nieuwe vracht een onaanvaardbare vervuiling, en dan moet het restje oude vracht er uit door geforceerde verdamping (leeg ventileren).
Dat kan beheerst in  daartoe ontworpen inrichtingen, maar zo’n inrichting staat er in Nederland alleen maar op de ATM (Afval Terminal Moerdijk). Wie als schipper elders in den lande vaart, of er geen tijd en geld voor over heeft, ventileert de oude lading gewoon de lucht in.
In Rotterdam is een test gedaan, maar staat nog geen werkende installatie.

De ATM
De ATM heeft een station om  scheepsafval in te nemen ( https://www.atm.nl/nl-nl/diensten/scheepsafvalstoffen-verwerking ) , waaronder twee units voor het ontgassen van tanks. Het Nieuwsblad TYransport meldde op 24 jan 2023 dat er ca 15 schepen per maand worden leeggeventileerd op de ATM. Dit op een totaal van ca 5000 ontgassingen per jaar in den lande. Het loopt dus geen storm.
In 2017 werden er in het hele jaar 495 tankers ontgast (BN/De Stem 27 nov 2018)
De studie van de Erasmus Universiteit (waarover hierna meer) becijfert dat een beurt €6400 kost en acht uur duurt (de geldelijke waarde van twee extra uren heen en terug varen niet meegeteld).
Een andere schipper noemt in de NRC (zie verderop) een veel hoger bedrag.

Hoeveel wordt er geloosd en is dat gevaarlijk?
Hoeveel, dat is een beetje wie je gelooft en wat je aanneemt. Het gaat, hoe dan ook, om duizenden tonnen.
De Erasmus-studie noemt all-in aan VOC’s 1430 ton in  het best-case scenario en 2400 ton in een worst-case scenario. Het best-case scenario is als alle schepen steeds maar met één stof rondvaren, en het worst-case scenario is als er na elke vaart ontgast wordt, tenzij wettelijk verboden.
De klokkenluider Ton Quist (waarover verderop meer) zit een stuk hoger, maar daartoe moet hij zoveel aannemen (bijvoorbeeld dat alle damp verzadigd is en hoe warm die damp is) dat elke bewering die verder gaat dan dat “het een stuk hoger is” eigenlijk een slag in de lucht is.

Volgens Quist valt ruwweg een kwart van wat hij denkt dat de lozing is in de categorie “Zeer Zorgwekkende Stoffen”, een EU-categorie waarvoor het minimalisatiebeginsel geldt in het Activiteitenbesluit. Driekwart is gewoon zorgwekkend.
De Erasmus-studie noemt bijvoorbeeld dat 7% van de totale Nederlandse benzeenemissie uit binnenvaarttankers komt.
Het gevaar treft niet alleen de omwonenden, maar nog meer het personeel aan boord.

De 2400 ton per jaar in de Erasmusstudie zijn samengesteld uit 281 ton benzine, 629 ton destillaten, 813 ton niet-gespecificeerde koolwaterstoffen, 372 ton MBTE, en 335 ton andere VOC’s (waaronder benzeen). Ik  zou de precisie van deze getallen met een flinke korrel zout nemen, maar eigenlijk is die precisie overbodig.

Waarom is dit nu ineens aan de orde?
Leegventilerende binnenvaarttankers bestaan al zolang de sector rondvaart, en politieke interesse (bijvoorbeeld in de Tweede Kamer) en interesse uit de milieuhoek bestaat al vele jaren.

Het onderwerp ging  ineens in een versnelling omdat schipper Ton Quist via een open brief klokkenluider werd, 16 nov 2022 in De Hofbar en 21 nov 2022 via de Omroep Flevoland. Vervolgens vroeg Omroep Flevoland aan mevrouw Arcuri van de Erasmus Universiteit (hoogleraar internationaal economisch recht) om een onderzoek, dat mevrouw Arcuri uitvoerde samen met haar promovendus Erol. Dat leverde de tekst “Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law”. Mevrouw Arcuri keek erg op van de geanalyseerde situatie.

Het onderzoek van Arcuri en Erol leidde tot een enorm artikel in  de NRC van 23 jan 2023, en tot een kamerdebat op 24 jan 2023. Enige links:

• Het onderzoek van Arcuri  en Erol is te downloaden op https://www.eur.nl/en/events/floating-degassing-netherlands-international-law-perspective-2023-01-24
• Het NRC-artikel is te vinden op https://www.nrc.nl/nieuws/2023/01/22/hoofdpijn-duizeligheid-en-tranende-ogen-dankzij-de-giftige-dampen-van-het-binnenvaartschip-a4154840
• Een milieuman die zich vastgebeten heeft in het dossier, Krispijn Beek: https://sargasso.nl/tweede-kamer-onjuist-en-onvolledig-geinformeerd-over-varend-ontgassen/
• De stukken over het onderwerp binnen de Tweede Kamer https://www.tweedekamer.nl/zoeken?qry=ontgassen&cfg=tksearch
• Een publicatie van de Rijksoverheid op https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/scheepvaart-en-havens/verduurzaming-scheepvaart-en-havens/werken-aan-een-schone-binnenvaart/landelijk-verbod-op-varend-ontgassen .

De juridische analyse van Arcuri en Erol
Het belangrijkste doel van Arcuri en Erol is te laten zien dat de internationale wetgeving geen blokkade op een eenzijdig Nederlands besluit tot een verbod op ontgassen van binnenvaartschepen uitspreekt. De achtereenvolgende Nederlandse regeringen hebben vele jaren lang volgehouden dat zo’n verbod wel bestond.

Arcuri en Erol lopen daartoe alle verdragen af die de Rijnvaart, en ook die op andere binnenwateren, reguleren. Dat zijn:

• De Mannheim Conventie over de vrije vaart op de Rijn
• Het Europese ADN-verdrag over het vervoer van gevaarlijke stoffen
• De EU-directive  94/63/EG over de omgang met benzine als motorbrandstof
• Het verdrag van de Rijnstaten over scheepsafval CDNI, oude versie ( https://wetten.overheid.nl/BWBV0001441/2023-01-01 )
• Amendementen dd 2017 op het CDNI-verdrag ( https://www.cdni-iwt.org/part-b-degassing/?lang=en )

Het voert te ver om hier de juridische redenering van Arcuri en Erol  uitgebreid te bespreken. Samengevat komen de eerste vier bolletjes erop neer dat er nergens een verbod staat en dat, integendeel, individuele landen gerechtigd zijn nationale maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid. Bovendien zou het wel eens kunnen dat een ontgassingsverbod een gebod is vanuit de mensenrechtenwetgeving.

De discussie focust zich op het vijfde bolletje.
Het oude CDNI-verdrag gaat wel over milieu en afval, maar niet over emissies naar de atmosfeer. Daarom zijn er in 2017 amendementen opgesteld die, samen met de oorspronkelijke tekst de nieuwe versie van het CDNI-verdrag opleveren. De nieuwe versie ligt klaar, maar moet nog alleen door Zwitserland geratificeerd worden. Daarna wordt het bindend.
De geamendeerde tekst is te vinden op https://www.cdni-iwt.org/part-b-degassing/?lang=en . Er is een formeel wijzigingsbesluit en een effectstudie, die als toelichting gelezen kan worden.
Uit de toelichting blijkt dat als de amendementen van kracht worden inclusief de voorzieningen die daarvoor nodig zijn, de hoeveelheid naar de atmosfeer geventileerd vergif met 95% kan afnemen. Overigens kan ruim  60% van het vergif teruggedrongen worden zonder extra voorzieningen, gewoon door de logistiek van het geheel intelligenter op te zetten (bijvoorbeeld veel meer schepen die maar één stof of compatibele groep stoffen vervoeren).

Harbers, zijnde de laatste minister op dit dossier, beweert nu dat hij pas iets kan verbieden na volledige ratificatie, en dat is dus volgens Arcuri en Erol niet zo.

Harbers heeft wel andere punten om aan te dringen op spoedige ratificatie van het nieuwe CDNI.
Een belangrijk punt is dat het CDNI de resten van de lading als eigendom van de aanbieder ziet, waardoor de kosten van de beheerste ontgassing voor rekening van de verlader zijn. Het CDNI beschermt de schipper.
Een ander punt is dat er maar één inrichting in Nederland is die beheerste ontgassing mogelijk maakt (de eerder genoemde ATM). Een nationaal verbod op varend ontgassen betekent, aldus Harbers, dat zo  ongeveer de complete tankervloot komt stil te liggen. Nu is de binnenvaart, als die ontgassingen er niet zouden zijn,  op zich een milieuvriendelijke wijze van transport, dus men wil wel een eind aan de ontgassingen maar niet aan de binnenvaart. Men kan hier natuurlijk tegen in brengen dat Nederland de binnentankervaart op basis van viespeukerij zodanig uit de klauwen heeft laten lopen dat nu ruim de helft van alle binnenvaarttankers in het Rijn- en Maasgebied in Nederland geregistreerd staat.

Uiteindelijk bracht D66-kamerlid Tjeerd de Groot voor de coalitie het pragmatische voorstel in (onder weglating van de toeters en bellen) “..  verzoekt de regering om provincies op te roepen om binnen de geldende milieuregels haast te maken met de vergunningverlening van ontgas-singsinstallaties en waar nodig en mogelijk provincies hierin bij te staan; verzoekt de regering om parallel daaraan een landelijk verbod op varend ontgassen voor te bereiden dat ingaat op het moment dat een van de twee situaties zich voordoet: 1)alle nodige ontgassingsinstallaties zijn gerealiseerd; 2)Zwitserland heeft het internationale verdrag over ontgassen geratificeerd…”.   Dat is een beetje tam, maar iets wat in elk geval geen kwaad kan.

Wat wil de amendering van het CDNI?
Het bevat een aantal technische bepalingen, bijvoorbeeld over een grens waarboven een stof ‘vluchtig’ heet, en wat te doen met niet zo vluchtige stoffen, bepalingen over controle en samenhang met andere wetten, en bevat een prioriering.  Eerst Fase 1 (=tabel 1), daarna Fase 2 en Fase 3.

Ontgassen in en rond Noord-Brabant
Vanuit mijn focus op deze provincie extra aandacht voor Noord-Brabant.

Noord-Brabant grenst aan de Kreekraksluizen, het Rijn-Scheldekanaal, het Volkerak, het Hollands Diep, de Maas en de Merwede. Daarnaast lopen er nogal wat kanalen door Noord-Brabant. Ongetwijfeld is het ontgassingsdebat voor Noord-Brabant uiterst relevant.

De overwegingen, die voor het Rijk gelden om (nog) geen nationaal ontgassingsverbod in te stellen, hoeven niet voor lagere overheden te gelden. Flevoland en Zuid-Holland, alsmede bijvoorbeeld de Antwerpse haven, hebben zo’n verbod. Mede daarom gaan schepen vanuit de Antwerpse haven rondjes varend op het Hollands Diep of bij de Kreekraksluizen (bij Bergen op Zoom) ontgassen.

Onderstaand kaartje geeft een beeld van waar nooit ontgast mag worden (rood) en wel ontgast mag worden tenzij er een regionaal verbod is. De kaart is van de ILT, in april,2022 geactualiseerd, en te vinden op https://ministerieienm.maps.arcgis.com/apps/PublicInformation/index.html?appid=99bcf58c3423454a95a9bb1fd851a012 . Het wordt dus een lappendeken en schippers zoeken de gaten in die deken om varend te gaan ontgassen. Of ze trekken zich er überhaupt niets van aan.
De rechter heeft bepaald dat provincies ook toezicht mogen houden op Rijkswateren.

De Brabantse insteek heeft één belangrijke plus en een paar minnen.

Die Brabantse insteek ligt vast in de Interim Omgevings Verordening (IOV), versie 15 april 2022.
Artikel 2.38 bepaalt (lid 1) “Het is verboden om in Ontgassingsvrij gebied restladingdamp van aardolieproducten die bestaan uit meer dan 10% benzeen te emitteren” en (lid 2) “Van het verbod in het eerste lid kan ontheffing verleend worden als de belangen van het milieu zich daar niet tegen verzetten”.
Artikel 5.2 bepaalt “als dat vanwege het belang van de bescherming van het milieu nodig is, kunnen stoffen worden toegevoegd aan het eerste lid.” als toevoeging aan art. 2.38 .
Uit de toelichting blijkt dat de provincie focust op benzeen, al dan niet in mengsels.

De provincie Noord-Brabant heeft dus een verbod dat lijkt op tabel 2 in de amenderingstekst van het CDNI. Dit is zonder meer op dit moment een plus.

Het provinciale partiële ontgassingsverbod op de Brabantse wateren (uit 2015)

Dan nu enkele minnen.

• De toelichting beschrijft slechts ervaringen met de handhaving bij stilliggende schepen. Daaraan doen mee eigen ambtenaren of van de Omgevingsdienst, samen met Rijkswaterstaat (RWS) en het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD). Of, en zo ja hoe, dat in praktijk uitpakt, wordt niet beschreven.
  De suggestie wordt gewekt dat de handhaving bij varende schepen net zo zou kunnen gaan. Hoe dat in praktijk uitpakt, is nog minder duidelijk.
• De provincie gebruikt in de bepaling een binnen de verordening niet gedefinieerde term als ‘ontgassingsvrij gebied’. Onduidelijk is wat dat betekent. Hetzelfde geldt voor het begrip ‘dichtbevolkte gebieden’ dat niet in de IOV gedefinieerd wordt, maar wel in de wetgeving waart de provincie mee te maken heeft. Uit de binnen de IOV niet genoemde bron https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/scheepvaart-en-havens/documenten/kamerstukken/2019/08/21/de-vormgeving-van-de-handhaving-varend-ontgassen-in-het-najaar-van-2019-en-bepaling-in-welke-gebieden-een-ontgassingsverbod-geldt blijkt dat gebieden met meer dan 200 inwoners per hectare binnen 500 meter van de vaarweg als dichtbevolkt kunnen worden beschouwd.
  De ILT verwijst voor ‘dichtbevolktheid’ naar het CBS, maar de betreffende pagina https://www.cbs.nl/nl-nl/dossier/nederland-regionaal/geografische-data/kaart-van-100-meter-bij-100-meter-met-statistieken is uiterst ontoegankelijk.
  De IOV zou beter zijn als de ‘dichtbevolkte gebieden’ expliciet benoemd werden.
• Ongeacht de organisatie is detectieapparatuur nodig. In het Rijnmondgebied functioneren bijvoorbeeld e-noses ter ondersteuning van de DCMR. Dit is een erkend waardevol instrument (zie https://www.bjmgerard.nl/hoe-kwantificeren-ze-geur/ ). Ook drones kunnen waardevol  zijn. De provincie moet een dergelijk detectiesysteem opbouwen.

• Onduidelijk is hoe de regelgeving op de kanalen is.Het CDNI-verdrag (oude versie) geldt in Nederland op “Alle voor de binnenvaart openstaande wateren”. Daar horen ongetwijfeld kanalen als bijvoorbeeld de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal ook bij. Toch kent de Interim Omgevings Verordening deze kanalen niet. Het zal vast niet de bedoeling zijn dat men dieseldampen uitbrakend door Helmond vaart, of benzeen gaat liggen ontgassen in de Tilburgse Piushaven. Maar ik heb niet kunnen vinden waar staat dat dat niet mag. De  enige algemene verwijzing in de IOV is naar de waterschappen, maar die hebben niets met atmosferische emissies. Als het vergif omhoog gaat in plaats van omlaag, is het hun business niet.

Bovenstaande analyse heeft geleid tot schriftelijke vragen van de SP-fractie in Provinciale Staten. Deze is te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2023/01/hoe-zit-het-met-ontgassen-in-brabant . De 02 febr 2023 zijn deze vragen nog niet beantwoord.
UPDATE dd 23 mei 2023: door een administratieve vergissing zijn deze vragen niet ingediend.

Update dd 03 febr 2023

Zonder dat dat bij mij of bij de SP bekend was, heeft ook de Partij voor de Dieren in Provinciale Staten, bij monde van mevrouw Surminski, vragen gesteld over het varend ontgassen. Het betrof technische vragen die op 02 febr beantwoord zijn.

De vragen gaan vooral over de handhaving.

En het gebrek daaraan, want die handhaving houdt niet over.
De samenwerkende handhavingsorganisaties in Zuidwest Nederland hebben een Handhavingsprotocol Varend Ontgassen opgesteld. Vervolgens een verhaal dat volledig leunt op de omgevingsdienst DCMR in de Rijnmond. Ik kan me niet voorstellen dat je daar in Noord-Brabant veel aan hebt.
De DCMR heeft een pagina over varend ontgassen op https://www.dcmr.nl/varend-ontgassen-van-schepen .

Dat blijkt dan ook uit het antwoord op de volgende vraag van de PvdD, namelijk hoevaak er in de afgelopen drie jaar gehandhaafd is op illegale benzeenlozingen.
Welgeteld één keer, blijkt, en wel op 16 dec 2022 (toen het dus volop hommeles was over het onderwerp, blijkbaar kon het toen ineens wel). Het dossier is aan de Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant overgedragen ter strafrechterlijke afdoening. Niet beschreven wordt wat daaruit is gekomen.

Ik zal de PvdD verwijzen naar mijn artikel.

Update dd 24 mei 2023

OP 15 mei 2023 heeft minister Harbers een brief naar de Tweede Kamer gestuurd met de boodschap dat de aanpassing van de internationale verdragen grotendeels af is, dat hij de stap zet om vanaf 01 juli 2024 het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit in werking te laten treden, dat dat geldt voor bovenstaande tabel I en II, en dat er een roadmap komt voor uitvoeringszaken, zoals een ontgassingsinfrastructuur.
Zie https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D20902&did=2023D20902 .

Update dd 06 juni 2023

Naar aanleiding van bovenstaande brief van minister Harbers heb ik voor de PS-fractie van de SP in Noord-Brabant alsnog vragen gemaakt met een wat beperktere focus, met name over de bescherming van de Brabantse kanalen.
Deze vragen zijn op 06 juni beantwoord en deze keer was het, anders dan bij de Partij voor de Dieren, geen flutantwoord.

Ik kom er mogelijk later op terug.

De vragen en antwoorden zijn te vinden op